Jorge Villavisencio.
A cidade de Curitiba se encontra geograficamente na parte sul do Brasil, capital do Estado de Paraná. Está composta com 29 municípios que conformam a região metropolitana. Sua fundação data do ano de 1693 com seus mais de três séculos anos de fundada tem uma população de mais de 1.8 milhões de habitantes (aprox.)
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Curitiba teve uma crescente população urbana tanto assim que na década dos anos 40 (a população urbana) era de 40%, já na década dos anos 90 chego a 75%. Este índice é significativo que em seus poucos 50 anos dobra sua população urbana, e claro este índice acelera os grandes problemas da cidade. Mais com a Lei Complementar No. 14 (8/9/1973) ao compasso de outras cidades do Brasil (Belém, Recife, Salvador, Belo Horizonte entre outras) aderirem a um novo formato de cidade de interesse metropolitano, como: o planejamento integrado do desenvolvimento econômico e social; o uso do solo metropolitano; o saneamento básico; o transporte e o sistema viário; o aproveitamento de recursos hídricos e o controle da polução ambiental: Nos parece que estes cinco pontos norteiam o desenvolvimento urbano de Curitiba.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Na década dos anos 40 Curitiba tinha aproximadamente 127 mil habitantes, e sua economia de baseava no cultivo do café. Conforme se indica o IPEA à prefeitura de Curitiba contrato à firma Coimbra Bueno & Cia (na mesma época algo similar acontecia na cidade de Goiânia, capital do Estado de Goiás) que a seus vês a firma contrata ao arquiteto francês Alfredo Agache. O plano Agache previa a divisão da cidade em “zonas especializadas” em um centro de abastecimento, um centro esportivo, um centro militar, em centro de educação, um centro industrial e alguns centro de recreação. Como podemos apreciar na figura F.003 o plano original urbano era radial, posteriormente este plano se modifica como veremos mais na frente. Mais o plano Agache previa estes centros funcionais para Curitiba, conforme (assim pensamos) de acordo a Carta de Atenas no Congresso Internacional de Arquitetura Moderna – CIAM de 1933. Sendo o alargamento das ruas tornando-lhes avenidas, desta forma se priorizava o uso do automóvel, assim deixando alguns espaços livres para praças, jardins, e parque públicos.
Fonte: Acervo FCC/Casa da Memoria – IPEA, 2001:87.
Mais no ano de 1953 se agravam os problemas urbanos de Curitiba e se aprova o Código de Posturas e Obras na Administração do Prefeito Ney Braga (Lei 699 – zoneamento da cidade). Dez anos depois no ano de 1963, precisamente no ano de 1965 se contrata a empresa paulista Serete Engenharia Ltda., e se lhe encarrega ao arquiteto Jorge Wilheim o Plano Preliminar.
O plano Serete é chamado popularmente ou conhecido como Plano Preliminar “... pode ser considerado um – meio caminho – entre a abordagem modernista original (preconizada na Carta de Atenas) e a pôs-modernista. Alguns autores o denominaram – urbanismo humanista. Três transformações básicas pautavam para ser atingidas: a física, a econômica e a cultural”. (IPEA, 2001:90).
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Si bem é certo que foi descaracterizado o plano urbano original de uma proposta radial para Curitiba, foi para um traçado em forma ortogonal, com o esvaziamento de espaços públicos em que esta levou a novos locais de encontro com seus habitantes.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
No Plano Preliminar ou Serete se privilegiava o uso do transporte publico, em vez do transporte do automóvel. Penso que esto se torna importante para o desenvolvimento da cidade por quando o transporte de massas se torna fundamental – entendemos como uma necessidade publica, tanto que hoje as maiorias das cidades de tipo metropolitanas adotam essa solução – que hoje por hoje não poderia ser de outra maneira. Talvez um dos maiores problemas que tem as grandes cidades é o transporte publico de massas. “Não obstante a importância de atuação na área cultural e econômica, como a criação da cidade industrial em 1973, o principal elemento do plano eram as inovações propostas do sistema viário” (IPEA, 2001:90-91).
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Na verdade, a função básica do transporte é de integrar as áreas urbanas, não somente do ponto de vista espacial, mas no que se diz aos diferentes aspectos das atividades urbanas tanto econômicas, sociais, residenciais, e recreativas, permitindo a consolidação de mercados como fatores de produção. Neste sentido, os deslocamentos pendulares diários da força do trabalho – residência/trabalho/residência – que constituem o grosso das viagens nas áreas urbanas, são condicionados, largamente, pelos padrões do Uso do Solo, mais também podem exercer influencia sobre os mesmos e, consequentemente, sobre o desenvolvimento urbano a futuro, na medida em que a existência do transporte precede os planos habitacionais. (Pompeu de Toledo; “José Barat e Maurício Sá Nogueira” 1978:165-176).
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
A visão de Barat e também de Sá Nogueira nos parece importante já que analise que fazem sobre o que faltam na maioria das cidades brasileiras podem ser identificados baixo este três pontos: grande flexibilidade para conexão de pontos de origem e destinos dispersos no espaço urbano; custos de implantação relativamente baixos (ver imagem F.006); adaptabilidade de sua oferta a incrementos de demanda até limites de densidade de tráfego que exijam modalidade de atendimento de massas.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Se ponderarmos hoje neste inicio do ano de 2014 as grandes metrópoles ou megalópoles se tem que privilegiar o transporte público, mais de uma maneira ordenada, requalificar espaços para o transito público. O tempo de demora no transporte publico torna-se fundamental na vida do povo, em algumas cidades pode passar ate 1/3 do tempo hábil de um trabalhador no transporte, esto es inaudito, ate quando se tomaram as devidas providencias dos órgãos de ordenamento e controle. Sem duvida esto pode incidir na baixa qualidade no desempenho do trabalhador, que não só atinge as classes sociais baixas, é a todas as classes sociais, o uso do automóvel cada vez será de uso secundário. Deve-se privilegiar o transporte público.
“A retroalimentação negativa pode alcançar um ponto de equilíbrio apesar do imprevisível, e das variáveis de condições externas...” (Johnson, 2003:124).
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Como podemos apreciar nas imagens (F.008 e F.009) aparece o Museu Oscar Niemeyer sem duvida uma obra importante para a cultura da cidade de Curitiba, obra realizada pelo arquiteto Oscar Niemeyer tem dois momentos, o primeiro prédio é do ano de 1967 – este foi alocado para ser a sede da Secretaria da Cultura, mais nos finais do ano de 2002 foi inaugurado o segundo prédio em forma de olho, estes dois edifícios fazem parte da vida cultural da cidade.
“Mais reflete que se os críticos, ele inclusive, deixassem de lado seus preconceitos e pensassem em Niemeyer no seu contexto, tempo e lugar, suas qualidades poderiam ser apreciadas. Assinala que seu mérito essencial de sua obra consiste em haver entendido uma série de valores próprios de seu pais” (Tinem, 2002:168).
Mais relembremos quando prefeito da cidade de Curitiba em três oportunidades o arquiteto Jaime Lerner (1937-) faz uma “acupuntura urbana” em determinados lugares como o calcamento da Rua XV de Novembro (F.002 e F.015) que foi controvertida para a época nos inicios dos anos 70. Já no segundo mandato prefeito atende as demandas sociais especificamente no ano de 1974 com a abertura de vias exclusivas para o transporte público – chamados de expressos, hoje fazem parte da rede integrada de transportes (F.006). Penso que ate hoje com todas as críticas que houver na época da sua administração (especifico como prefeito de Curitiba e não como Governador de Paraná) teve uma visão prospectiva com o desenvolvimento da cidade de Curitiba, tanto que serve como modelo para outras cidades que tem tentado implantar seu modelo de transporte público. “A acupuntura urbana também foi adotada como metáfora pelo politico e arquiteto brasileiro Jaime Lerner a fim de identificar sua introdução de um eficiente sistema de transporte público na cidade de Curitiba...” (Frampton, 2008:427).
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Um dos pontos importantes da cidade de Curitiba são seus edifícios públicos de índole cultural, como sucede na obra da Opera do Arame (F.011 e F.012), onde este edifício esta inserido em um parque publico conhecido como a Pedreira Paulo Leminski , é interessante que o edifício ate de formal iconográfica com seus tubos estruturais apresentam uma leveza na sua arquitetura projetado pelo arquiteto Domingos Bongestabs, a obra é do ano 1992, e posteriormente no ano de 2006 passa por uma reforma como aparece nas fotografias atuais do ano de 2013.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Hoje este espaço é conhecido como o Parque da Pedreira. Pensamos que esta atuação além do interesse cultural, tem também como fundamento a inserção de um importante tempo ecológico da cidade. A necessidade de um edifício público e a razão da saúde urbana com o mérito da preservação ambiental que é a memoria natural da cidade de Curitiba.
Si bem e certo muitas críticas poderão aparecer com o plano diretor urbano de Curitiba mais temos que reconhecer que teve avances importantes na visão urbana com visão humanística desde seu Plano Agache dos anos 40, e passando pelo tempo histórico ate hoje e segundo o explica no livro do IPEA. “O processo de planejamento da cidade está pautada hoje no seguinte tripé: sistema viário, transporte coletivo e uso do solo” (IPEA, 2001:91).
Outros dos pontos interessantes de Curitiba e a relação com a Memoria da Cidade, os imigrantes e suas culturas que forem apropriados pela cidade, imigrantes portugueses, italianos, ucranianos, poloneses, alemães, deixarem rastro de sua identidade cultural para a cidade de Curitiba. “A identidade cultural é indissolúvel ligada ao sentido de pertinência, e de uma profunda relação do homem com seu entorno. Esta pertinência tem dimensão social e coletiva, por tanto transcende ao homem na sua individualidade e pessoal. A identidade não e um valor congelado no seu tempo, mais bem constitui dinamismo... deve atuar como protagonismo na configuração da sua identidade com sua comunidade”. (Gutiérrez, 1998:110).
Talvez esta diversidade cultural tivesse em Curitiba uma pujança na própria essência espacial dos aspectos urbanos, mais também na construção de sua arquitetura nas suas edificações.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Também alguns não são tratados em forma adequada como nas Ruas da Galeria 24 horas (F.014) no centro da cidade, que de alguma forma teve vários intentos de requalificação do entorno urbano, mais ainda abandonado, onde se pode transformar em um espaço publico de baixa qualidade, não adianta colocar uma ideia sem as devidas pesquisas relacionais com o povo. Em minha opinião este edifício teve trato isolado, talvez preocupados no seu lado formal iconográfico deste sistema estrutural tubular. Que de alguma forma faz referencia a nova percepção de cidade contemporânea da cidade de Curitiba.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Para terminar a intenção deste texto sobre a cidade de Curitiba é de poder ter algumas percepções sobre a historia urbana, assim como de algumas edificações que forem mostradas ao longo do trabalho. Sem duvida é um breve perfil das problemáticas que são vivenciadas na arquitetura e no urbanismo. Estamos conscientes que muitos outros pontos poderão ser tratados.
Fonte: Jorge Villavisencio (2013)
Mais temos tomado uma iniciativa pessoal em poder visualizar o lado humanista da cidade de Curitiba, penso que poderá abrir para novas investigações de índole mais contemporânea que poderá ter algumas novas percepções, penso que o caminho seja este, o poder da arquitetura e o urbanismo como arte e ciência que é, tem facilidades, mais muito complexas, temos que ter intenção em poder vislumbrar outras fontes que não são as tradicionais, a investigação cientifica como forma de analise tem essa virtude de qualificar certos olhares diferenciados, que nem sempre são entendidos, mais no imaginário da nossa profissão de arquiteto e urbanista existe essa fundamentação das ciências sociais aplicadas.
Goiânia, 3 de Janeiro de 2014.
Arq. MSc. Jorge Villavisencio.
Bibliografia
MEIRELLES, da Mota, Diana (org.); Instrumentos de Planejamento e Gestão Urbana: Curitiba, IPEA, USP, IPPUC, Brasília, 2001.
POMPEU DE TOLEDO, Ana Helena; CAVALCANTI, Marly (org.); Planejamento Urbano em Debate, Ed. Cortez & Morais, São Paulo, 1978.
JOHNSON, Steven; Sistemas emergentes: O qué tienen em comúm hormigas, neuronas, ciudades y software, titulo original em inglês: Emergence. The Connected Lives os Ants, Brains, Cities and Software, Fondo de Cultura Economica, Madrid, 2003.
FRAMPTON, Kenneth; História crítica da arquitetura moderna, Ed. Martins Fontes, São Paulo, 2008.
TINEM, Nelci; O alvo do olhar estrangeiro: O Brasil na historiografia da arquitetura moderna, Ed. Manufatura, João Pessoa, 2002.
GUTIÉRREZ, Ramón; Arquitectura Latinoamericana en el siglo XX, Lunwerg Editores, Barcelona, 1998.
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